额的成本让这位务实的族长感到担忧。

皮耶希不会轻言放弃。在很多年里，一直有传言说，为使12汽缸项目获得批准，皮耶希做了很多引诱性的工作，这也是他的意志力最初的一次显著的表现。他说服保时捷公司董事会投资开发5升排量的917，该项目在1968年7月获得批准。

关于12汽缸项目的传言在1969年初开始传播开来，法拉利公司的人认为，皮耶希一定是疯了。但是，他一直在努力，在这个过程中，他将勒芒24小时耐力赛变成法拉利和保时捷之间的资金预算大战。

第一辆917于1969年3月12日在日内瓦车展上展出，随后，国际赛车联盟（international racing federation）要求公司生产25辆车用于进行审批。通常的做法是，只需要向审批官员展示几辆现成的汽车和一些零部件即可获得批准，但是，皮耶希在说服自己的舅舅之后，命令工厂制造所要求的全部25辆汽车。当审批官员在4月份来到斯图加特的时候，这25辆917已经齐刷刷地列队等候检查了。

整个赛车界都惊呆了。

几个月来，在皮耶希施加的强大压力下，这支埋头苦干的队伍不断扩充，最后共达到7名设计人员。在保时捷赛车部工作的那段时间，他养成了一个习惯，在本部门的工程师之间制造一种内部的竞争机制--激励他们取得更好的业绩。

皮耶希最后成功地击败了法拉利和福特gt40。917在1970年的勒芒24小时耐力赛中获胜，同时在加拿大-美国的赛车系列中占据了主导，这一车型成为保时捷最著名的特制赛车，也是有史以来功率最强大的赛车，其功率达到了1 100马力。根据1997年《汽车运动》（motor sport）杂志所做的调查，保时捷917被评为历史上最伟大的赛车。

皮耶希提出了反传统的方法，确保赛车的可靠性。他将赛车运到大众公司位于沃尔夫斯堡（wolfsburg）的高速检测车道，进行耐力运行，并在每一圈车道上准确地复制严格的赛车条件，进行检测。

到20世纪60年代末，皮耶希不仅掌管赛车部，而且还管理一个有200名汽车生产工程师的部门。在费里·保时捷宣布家庭成员不得经营公司的时候，他实际上已经处在公司的最佳职位上了。

从皮耶希在1963年进入公司开始，任人唯亲的问题就一直存在。随着皮耶希实力的逐渐强大，保时捷家族第三代之间的敌对状态不断激化。皮耶希跟巴茨·保时捷和他的弟弟彼得·保时捷（peter posche）经常就汽车的设计策略进行争论，不仅仅因为他们在业务上的长期不和，这里面还有私通事件。

到1971年，费里已经受够了。他将家族第三代的所有人都撤出了公司管理层，并决定，保时捷公司从此以后将由非家族成员进行管理。皮耶希一派的人都认为，费里的这一决定主要是想阻止自己的外甥掌握公司的控制权。因为当时的局面已经很清楚，巴茨已经没有机会与自己这位杰出的表弟竞争了。

911的成功让两人之间的敌对状态升级了，因为两个人在争功，这样的争吵逐渐蔓延到其他兄弟姐妹以及各自的父母。但是，路易丝·皮耶希也支持费里的决定，这种危险的气氛意味着，表兄弟二人不可能共同执掌公司的大权。

"在确定无法产生那种必要的融洽和合作之后，"费里在自传中写道，"我得出这个必然的结论，我说，'那好吧，谁也别当老板了！'"

皮耶希原想一辈子为保时捷跑车公司工作，有人说，听到舅舅的决定时，他目瞪口呆，痛苦之极。但是，这将是皮耶希一生中所遭遇的唯一一次事业上的真正打击，最后，有观察家相信，局势正如皮耶希所预料的那样。

皮耶希很清楚，他决不会成功地接替自己的舅舅费里·保时捷成为这个跑车公司的当家人，他永远都将被排在表兄巴茨或者他的弟弟彼得的身后。

"肯定是姓保时捷的人，"皮耶希说。

通过使巴茨和彼得卷入与自己的战争，皮耶希迫使上一辈将他们全都撤出公司--转入一个经营惨淡的保时捷设计公司，这个公司在奥地利，制造手表和其他一些印有保时捷标志的产品，包括镜框、手表、钢笔和电视机等。但是，费迪南德·皮耶希却在全世界范围内打出了一番天地，他向自己的家族证明，自己是一名伟大的工程师和领导者，不会辜负外祖父的声誉和人们对他的尊敬。

第6章 费迪南德·皮耶希(4)

保时捷和皮耶希两大家族之间的争斗从未停止过。"保时捷家族和皮耶希家族很难并肩前行，以产生一种必需的管理氛围，" 曾担任保时捷公司董事长的彼得·舒茨（peter schutz）说。

费里和巴茨的想法通常会遭到路易丝和费迪南德·皮耶希的反对。1978年保时捷推出其928时，费迪南德就曾公开声称，这款跑车定价过高。

现在，皮耶希不得不制定自己的战略。宝马似乎是一个可能性。赫伯特·匡特曾在1970年任命年轻的机械工具行业管理人员埃伯哈德·冯·金海姆担任公司的最高领导者。冯·金海姆在汽车业并没有经验，有人认为，他不可能在那里做太久。然而，到1971年，冯·金海姆很显然已经声名显赫了，对他和皮耶希来说，宝马不够大。

因此，皮耶希转而到了斯图加特，在梅赛德斯-奔驰从事咨询工作，当时他跟公司签订了一份为期6个月的设计合同。在那之后，梅赛德斯-奔驰的董事长乔基姆·赞提出，将他列为接替汉斯·谢林博格（hans scherenberg）担任梅赛德斯开发经理的候选人，但是皮耶希拒绝了他。他认为，公司的开发预算太低。

"我希望技术能有较大的突破，"他对赞说。

但是，似乎一切都一直在安排皮耶希来到大众集团。大众在意大利的经销商格哈德·理查德·冈珀特（gerhard richard gumpert）为皮耶希在大众的意大利设计公司安排了一个临时性的工作，这是位于都灵的一个新成立的独立设计公司，其负责人是乔盖托·乔治亚罗，这位年轻的设计师当时刚刚完成第一代高尔夫和scirocco双门跑车的设计。

1971年8月，皮耶希从这个设计公司来到奥迪nsu，负责管理特殊项目部。3年后，他被任命为研发部负责人。又过了几年，乔治亚罗为皮耶希设计出了具有里程碑意义的1983年款奥迪100，这款车型成为汽车设计历史上的一个转折点。

就在费迪南德·皮耶希进入奥迪前几个月，鲍勃·卢茨加盟了宝马。这两个巴伐利亚的汽车品牌当时都有非常好的发展势头，10年后，宝马和奥迪将对梅赛德斯-奔驰产生巨大的竞争压力。

皮耶希和卢茨就像是两个年轻的最重量级选手。他们的职业发展轨迹不同，但他们彼此衡量对方所取得的进步，20年后，他们一起在同样的时间达到了同样的高度。

卢茨比皮耶希大5岁，但他们都是在1963年开始职业生涯的。在进入美国通用汽车公司开始自己的汽车职业生涯之前，卢茨在美国海军陆战队工作了几年。

皮耶希和卢茨都是从进入公司的第一天起，就引起了轰动。卢茨首先进入了通用汽车公司在纽约的策划办事处，很快他就被分配到设在德国的亚当·欧宝公司。皮耶希则是从保时捷的发动机设计部门开始，两年后，他就开始负责公司所有的技术开发部门以及赛车队。在20世纪60年代，他使保时捷成为一支有实力的赛车队。同时，卢茨则在法国和德国发动了一场欧宝销售狂潮。

在20世纪60年代，他们是欧洲汽车业界的两个最有冲劲的年轻人，他们都非常心急。卢茨在欧宝的升职速度非常快，快到通用汽车公司来不及根据相应的职位给他涨工资。他们都是在被提升至某个职位之前，实际上已经在从事该职位的工作了。皮耶希是拥有公司所有权的家族中的成员，而卢茨有时的做法让人感觉，他就是通用汽车公司的所有者。

而且，他们两人都受到宝马公司的开发工作的鞭策。梅赛德斯的确是汽车业的领军者，但是，真正让皮耶希和卢茨感兴趣的是在慕尼黑所发生的革命，一个伟大的品牌正在诞生。在巴伐利亚的高速公路上行驶时，皮耶希总是努力超过所有的宝马车，他希望以此说服他们，改买一辆奥迪。在冯·金海姆发出邀请，并提供比原来高得多的薪酬时，卢茨很快就加入了宝马。除销售和营销外，卢茨还重组了赛车部门。而皮耶希由于在保时捷的成功，几年之后他就成为奥迪赛车部门的负责人。

他们两个都是热爱汽车的贵族，皮耶希通过一系列技术改进，使奥迪跃上了新的发展高度，而卢茨则通过发挥其核心作用，使宝马成为著名的"终极驾驶机器"，在欧洲和美国流行起来。

奥迪和宝马的成功惊醒了昏昏欲睡的梅赛德斯-奔驰，它开始采取行动。在20世纪70、80年代，梅赛德斯在技术领域经常追随宝马。梅赛德斯的4matic就是根据奥迪的quattro全轮驱动车开发而成的。宝马公司率先推出v12发动机，而该发动机装配在小型轿跑车上的成功也让梅赛德斯紧跟着推出了其190"奔驰娃娃"。

梅赛德斯不得不加紧努力，以保持在技术方面的领先地位，这也推动了那些富有创新精神的供应商，例如罗伯特·博世公司等。相应地，这让整个德国汽车业在豪华车领域走在世界的前列。

皮耶希和卢茨时常会意识到彼此的存在。1974年，当卢茨进入福特欧洲分部时，皮耶希担心他会为这个以往更加偏重风格设计、而不太重视发动机性能和技术的公司带去更强大的动力系。皮耶希总是很快就否定福特欧洲分部新开发出来的任何东西。在20世纪70年代末，福特推出了其cvh发动机，皮耶希--当时他已经是奥迪研发部门负责人--在一次车展上带领他的部下走到福特的展台，看了这台发动机之后，他轻蔑地说："我们不怕这个。"

第6章 费迪南德·皮耶希(5)

在设计方面，卢茨的确走在皮耶希的前面，尽管只领先一点点。福特在1982年推出其流线型塞拉，而皮耶希的低牵引力奥迪100在一年后面世。他们两个一起，改变了随后20年间全球范围的汽车设计。

皮耶希还一直非常警惕针对他个人的竞争者，他很担心有一天卢茨会成为大众公司老板的候选人。卢茨这个瑞士裔美国人似乎是大众公司的一个绝佳的人选，因为大众公司在美国拥有非常大的市场份额。

但是，李·艾科卡在1985年聘用了卢茨，否则，卢茨将可能在1988年称为奥迪当家人的候选人。在卡尔·哈恩（carl hahn）1992年卸任大众董事长一职时，皮耶希以策略战胜了他最大的竞争对手丹尼尔·格乌德弗特（daniel goeudevert），成为哈恩的继任者。丹尼尔·格乌德弗特曾接受卢茨的聘任，在福特公司工作过。

卢茨对于竞争大众的这个职位似乎不感兴趣，因为他是接替李·艾科卡掌管克莱斯勒的不二人选。到艾科卡跳过卢茨，指定通用汽车公司欧洲分部负责人罗伯特·伊顿（robert eaton）为其继任者时，皮耶希已经确保了大众公司ceo的宝座。

无论如何，阻挡皮耶希的步伐将很难。自1972年进入奥迪那一天开始，皮耶希就已经瞄准了这个职位。

1979年，沃尔特·特雷瑟（walter treser）和皮耶希用一辆伪装成标准奥迪80的车检测新的quattro全轮驱动系统，他们在奥地利和意大利之间的stelvio pass进行冬季测试。皮耶希看到有两个人在费力地给卡车装防滑链，于是他停车下来问他们是否需要帮助。特雷瑟回忆道："那两个人挥手向我们告别，他脸上挂着夸张的笑容，踩足了油门启动--我们的车并没有防滑链或冬季专用轮胎，那两个人根本不敢相信，这样一辆粗陋的奥迪车能够在这样恶劣的雪天行驶。他非常享受用这种方式去证明一件事所带来的快乐。"

20世纪70年代末，位于德国因戈施坦塔（ingolstadt）的奥迪研发中心已经成为新技术的温床。在那个被奥迪员工称为"皮耶希大厦"（palazzo piech）的大楼内，汽车业的技术议程正在形成。

跟那些新的概念一样，皮耶希似乎还很喜欢设计的过程--采用原始的概念并将它们应用到汽车制造中的那种严密性和规律性。在他看来，技术是建立奥迪品牌的唯一途径。战前的"nsu-奥迪"这个名字到20世纪60年代中期已经渐渐消失了，当时大众公司已经取得了奥迪大部分的股权。这是一个对高贵充满渴望的品牌，但是在皮耶希加盟之前，奥迪的发展一直很缓慢，并没有表现出任何实质性的发展势头。公司的精神"科技实现进步"（vorsprung durch