设备、布匹、军服、印刷材料、钞票等，由中国运往印度的出口物资主要有：钨砂、锡、水银、生丝等。

"驼峰"空运代价沉重，飞行员们前仆后继

据有关资料统计，"驼峰"空运从1942年5月至1945年9月，3年又5个月的时间里，共损失各型运输机514架，占其参加空运的全部飞机的50％以上。其中美军印中空运联队损失飞机468架，中国航空公司损失飞机46架，中美两国共牺牲飞行人员1500人左右。平均每月损失飞机13架，1943年下半年尤为严重，损失飞机155架，牺牲飞行人员168名。在喜马拉雅山脉、横断山脉，"驼峰"航线两侧80多公里的航路地区，几百架飞机的残骸散布在陡峭的山崖上、峡谷中，人们曾将这一带地区称之为"铝谷"。作为非直接战斗行动的空中运输行动，损失飞机如此之多，损耗比例如此之大是惊人的。美军曾有人认为"驼峰"空运飞行的危险性不亚于第二次世界大战欧洲战场盟军对德国的战略轰炸。 为什么"驼峰"空运会有如此巨大的损失呢？历史资料和曾经亲自参加过"驼峰"航线飞行的中美两国飞行人员，都有不少的记叙和分析，归纳起来主要有下述几个方面： "驼峰"航线飞行难度极大。空运航线飞经的地区地形十分复杂，航线穿越号称世界屋脊的喜马拉雅山山脉和横断山脉，海拔高，地势险恶，飞行操纵困难。航线上明显地标稀少，空中难以观察判断，飞行领航难度大，容易发生迷航、偏航甚至撞山。美军飞行人员认为，在当时世界上3条最难飞的航线（大西洋航线、阿拉斯加航线、"驼峰"航线）之中，"驼峰"航线是最艰险最难飞的一条，有天险"驼峰"之称。当时所使用的运输飞机，技术性能较差，设备简陋，dc－3、c－53、c－47等型飞机在海拔4000-6000米高度飞行，基本上是在极限高度，飞机的操纵性受到限制，遇有飞机结冰、强烈的上升下降气流等特殊情况，处置的余地很小，稍有不慎，就可能发生事故，或撞山或坠入深沟。

飞行中的雷达情报、气象、通讯导航保障条件差。飞行中得不到及时准确的航线和起降机场的天气预报，飞行途中常遭暴风骤雨等危险天气的袭击，地面起飞、降落机场、各备降机场，各保障部门和单位之间，空、地之间的信息传递与联络又不畅通，飞机升空后常常与地面失去联系，得不到地面的指挥保障。 组织准备工作仓促，空运的组织指挥与管理不周。"驼峰"空运的任务重，要求急，为了尽快将抗日战争急需的装备、武器弹药和药品等运到中国送往前线，并将中国出口物资运送出去，1942年初，中美两国关于开辟从印度至中国的空中运输线商定下来后，很快就开始了空运飞行，而"驼峰"航线是一条国际空运线，涉及中国、印度、美国和英国等4国，国际间关系的协调、起降机场、备降机场的使用，飞行中各项保障工作的组织和分工、物资的地面运输、衔接、空运的装卸以及通讯导航、气象保障台站的建立和飞行指挥调度等，都需要共同研究，统一协调，分头落实，准备工作非常复杂。而时间又仓促，实际上，是边准备边开航，因此，组织指挥和管理工作出现不少漏洞。比如在空运中强调多运快运，对飞行安全考虑少，对飞机的载货量无人过问和把关，以致多数飞行架次都是在严重超载的情况下飞行，一般超载10％左右，有的甚至更多。由于飞机超载，飞行中遇特殊情况，飞行员更难处置，有的不得不途中抛弃一些物资。即使如此，仍有一些飞机因此而失事坠毁。 飞行员超气象条件超强度飞行，精力气惫。"驼峰"飞行区域自然环境恶劣，每年雨季长达5个月，航线上常有浓积云等危险天气，在雨季，大部分飞行高度上都是云雨濛濛，飞行员不得不作全程云中仪表飞行。由于空运任务紧迫，不管起降机场和航线上气象条件如何差，一般都不停止空运飞行，飞机不停地穿梭在中国云南、四川至印度汀江的航线上，每个飞行员每周飞行4-5次，每次飞行8小时左右，有时昼夜兼程，每月飞行达130-160小时，飞行员经常是疲惫不堪。 日军飞机的拦截和轰炸袭扰。在盟军未攻克密支那以前，常有日军飞机在"驼峰"空运航线上拦截偷袭中、美空运队的飞机，毫无自卫能力的运输机，很难摆脱，累遭损失。如1943年10月13日，中国航空公司的1架运输机途中被日军战斗机击落。

1944年1月18日，日军战斗机数架在伊洛瓦底江地区，连续拦截并击落美军运输机3架。翌日，日军战斗机又在葡萄附近地区，拦截美军运输机并击毁两架。同时，日军还时常出动轰炸机对中、美空运飞机的起飞降落机场进行偷袭。1943年12月12日，日军空袭了印度的汀江和中国昆明巫家坝机场，1944年1月20日空袭葡萄，同年12月25日起连续一周对昆明巫家坝机场进行了空袭，使空运行动严重受挫。1944年11月25日，大批日机突然来袭，"驼峰"航线上的导航台全部关闭，当时空中有美军印中联队空运飞机12架，中国航空公司运输机1架，因无导航保障，气象条件又不好，飞行员找不到机场，飞机全部失踪，机上人员无一生还。为了躲避日军战斗机的拦截，空运飞机不得不由白天飞行改为夜航飞行，对于本已非常险恶的"驼峰"航线来说，更增加了飞行的难度和危险性。夜航飞行，飞行员全凭仪表掌握飞机状态，飞行难度高，精力消耗大，遇特殊情况更难处置。 新补充的飞行人员，训练时间短，技术基础差，飞行经验不足。"驼峰"空运中，中国航空公司为充实飞行人员队伍，曾从地方大学招收了一些学生，仅经过短期飞行技术训练后就担任正副驾驶员，训练时间少，基本技术不熟练，飞行实践经验少，尤其是特殊情况的处置能力比较弱，参加如此难险复杂的空运飞行，无疑困难很大，事故率自然要高。 对于"驼峰"航线的种种艰难和危险性，以及飞行事故、飞机和人员损失的严重情况，中、美空运队的飞行人员当然是清楚的，但他们并未因此而胆怯和退缩，而是知难而上，前起后继。曾任中国航空公司空中报务员、直接参加过"驼峰"空运的王敏，在"回忆我在飞越'驼峰'时一次事故的经过"一文中写到：飞越"驼峰"有危险，经常发生机毁人亡的空难事故，当时他们都知道。他们随时准备可能一去不复返，但并不惧怕，谁都没有把这些放在心上，每次执行任务时，没有人会产生提心吊胆或走向死亡的悲壮心情，总是带着平静的心境登机出发，回来时也不会有什么喜庆生还的喜悦心情。当然这并非心里上对死的麻木，而是觉得堂堂男子汉不能贪生怕死，而让别人去赴汤蹈火。

1945年2月16日，阴历正月初四，王敏已随机连续飞行了4天。在从印度汀江返回昆明途中，飞机突然着火，他们被迫跳伞。他喜遇山民搭救，辗转数日，才安全回到昆明。但有不少人却因飞机失事后来不及跳伞或跳伞后落到荒无人烟的深山峡谷，被冻死、饿死。 "驼峰"空运留下深刻的记忆和怀念 发生在第二次世界大战期间的"驼峰"空运行动，是中、美两国飞行人员为了打败共同的敌人——日本帝国主义，共同创立的世界航空史上的壮举，它飞越险峻的喜马拉雅山山脉和横断山脉，在印度的阿萨姆和中国的云南、四川之间，架起了一座空中桥梁。参与"驼峰"空运的飞行人员，驾驶30年代的活塞式螺旋桨飞机，在气候恶劣、各项保障条件很差并常有日军飞机偷袭骚扰的情况下，不畏艰难困苦，不怕流血牺牲，飞越世界上最高最险的"驼峰"天险，完成了大量的空中运输任务，为美国航空兵从中国基地出发对日本进行战略空袭，提供了油料、弹药、航空气材及其他军需保障；为中国军队提供了抗日作战急需的物资，对中国抗日战争的胜利，对世界反法西斯战争的胜利，起到了积极的作用。他们历尽艰险，并有不少人因此而长眠在"驼峰"航线的幽谷之中。他们的勇敢精神和英勇事迹，永远值得人们称赞。

"驼峰"空运的成绩为世人所瞩目，它对第二次世界大战以后空中力量的使用产生了重大的影响，它显示了空中运输的巨大潜力，也证明了运输航空兵是一支重要的战略力量。同时，"驼峰"空运还为后来组织实施国际间的大规模空中运输行动提供了经验。尽管当今世界航空科学技术已有了很大发展，空运设备和能力已今非昔比，但"驼峰"空运的有些做法和经验，仍然可供参考和借鉴。

"驼蜂"空运不平凡的经历也给中美两国飞行人员留下了难忘的记忆和怀念。第二次世界大战后的1946年秋天，两位曾参加过"驼峰"空运的美国空军飞行员威尔·埃里克森和迪克·丹尼尔斯说：在"驼峰"飞行的日日夜夜，无论从反法西斯战争和个人经历来说，都是值得永远怀念的。于是他们和曾经在"驼峰"航线上同生死共患难的几十名战友联系，于1947年9月在美国底特律市进行了第一次聚会，并确定建立一个组织，其后不久便成立了美国"驼峰飞行员协会"。参加过"驼峰"空运飞行的美国人、华人空地勤人员均可参加。"驼协"组织1983年出版了巨著《中国·驼峰空运》，全面而详细地记述了这一空运史上的奇迹以及飞行员们对"驼峰"故地中国的怀念。1972年中美建交以后，"驼协"曾派代表到中国驻美大使馆表示友好情谊，1982年10月组织了50余人的观光团，到我国的重庆、昆明等地进行名为"重返驼峰"的旅游，并提出要包租中国民航飞机，从昆明起飞沿"驼峰"航线飞往印度，故地重游。1984年8月31日，我国驻美大使章文晋应邀出席了"驼协"在美国俄亥俄州德顿市举行的第39届年会，并在"驼峰"空运纪念碑的揭幕式上讲了话。中国人民对外友好协会向"驼峰"飞行协会，赠送了从"驼峰"故土——中国云南保山采集的一块岩石，作为"驼峰"丛山峻岭的象征，以表示中国人民对曾经帮助过我们国家的国际友人的永远怀念之情。1986年9月中国人民对外友好协会和北京航空联谊会派人去美国参加了美国"驼协"第41届年会。近年来，中国政府积极协助美国"驼峰飞行员协会"在云南、四川等地，寻找当年在"驼峰"空运中死难者的遗骨，并已先后将找到的多具遗骨送往美国。几十年来，中国人民对参加过"驼峰"空运的所有人员和在空运中献身的中、美两国飞行人员，一直怀有敬意和怀念之情。

日本帝国海军的衰落（上）

——美日中途岛海空大决战

1942年5月27日晨，日本。

濑户内海，朝晖斜照，霞光万丈，位于广岛市南面的柱岛海军锚地笼罩着一片金黄色。

柱岛锚地之大足以容纳整个日本海军。如今，这里停泊的军舰一艘挨着一艘，这是自太平洋战争以来最大限度集中的日本舰队，包括8艘航空母舰和90多艘大型战舰在内，总共有200多艘军舰。蓝灰色的庞大舰队悄悄地抛着锚，只有军舰桅杆上悬挂的各色各样信号旗在迎着晨风飘扬。每艘军舰的水线都压得很低，这标明军舰已加满了燃油和补给品，可以随时出击。

柱岛锚地周围是许多丘陵起伏的小岛，岛上种满了庄稼，而且几乎每座小岛的山顶都部署着加了伪装的高射炮群。

太平洋战争以来半年多，日本海军取得的战绩足以令每一个日本人自豪，日本海军的士气更是空前高涨。他们都确信，不久的将来海军将再为帝国增添荣光。

山本五十六的谋划

1941年12月7日，日本帝国主义对美国太平洋主要基地珍珠港发动了突然袭击。美国陆海军及其航空力量损失惨重。这场袭击导致太平洋战争爆发。

到1942年4月，日本侵略者已在中国大陆和太平洋占领了大平地区，掠夺了数不清的财富和自然资源，包括东南亚丰富的油田。这为他们进行更大规模的海陆征战创造了条件。

尽管如此，在日本领导人物中，至少有一个人没有沉溺在独霸天下的幻想里，此人便是日本帝国海军联合舰队司令山本五十六大将。偷袭珍珠港的胜利虽然是他的杰作，但他并没有被一时的胜利冲昏头脑。令他深感不安的是美太平洋舰队的3艘航空母舰全部未受损失，这是最大的后患。必须寻找战机将美军的航空母舰一举歼灭。

山本五十六对美国和美国人比其他日本人了解得更清楚。山本曾就读于美国哈佛大学，并任日本驻华盛顿的海军武官多年。在此期间，他曾在美国广泛游历，并深刻地研究了美国的军事潜力。他看到了美国巨大的生产能力，了解一旦这个国家完全纳入战争轨道，日本就很少有获胜希望。他希望在这种情况出现之前，就迅速结束太平洋战争。

为了达到这一目的，山本知道必须尽快彻底摧毁美国太平洋舰队，特别是它的航空母舰。可是在日本军界高层，对山本进攻中途岛的企图存有疑问，争论很大。

正在此时，两个突发事件结束了日本军界高层的争论，并促使山本定下决心。