上海最大的特点就是它是处在中国的南北之中、江海之汇，南北之中就是在中国的海岸线。上海基本中就在中间到南北都能呼应。对外的话它的交通也是最方便的。还有江海之汇，就是长江，是国内最长的江而且是流域最发达的一个地区，这条江它跟海相会就是在上海吴泓口，所以上海处于这么有利的位置。

改革开放之后，黄浦江里的文章更是使上海的发展令人目不暇接，经过几十年的发展，黄海港成为国内最大的港口，世界著名的大港之一。

然而，河口里面好做文章，限制也在河口里面，黄浦江七米左右的水深，是一道难以逾越的坎儿。

黄浦江的水深总是有限的，所以在船少的时候，船的吨位比较小的时候，黄浦江的岸线是没有问题的，等到船的吨位大了以后就出现问题，它在低潮位的时候进不了黄浦江，水深不够。

从九十年代开始，集装箱运输已经成为国际海运业发展的主流，远洋运输船舶越来越大型化。主流型号都已经是吃水在十三米到十五米的超大型集装箱船。

为了适应这一变化。上海港也加快了集装箱专用码头建设，但是新建的外高桥码头，仍然由于长江航道水深的限制，制约了港口的发展。

因为它只有十米深的吃水量，但是最大的船最少需要十三到十四米的水深，所以必须要等待潮汐的时候进入，而潮汐每八个小时来一次，等潮水涨高的时候所有的船只都挤着进来，他们都在这儿等着装卸然后再出去。

与此同时，东北亚地区的一些大港口纷纷策巨资兴建集装箱港深水泊位，韩国釜山提出建设二十一世纪环太平洋中心港，日本神户提出建设亚州母港，虽然提法上各有不同，但焦点都是要竞争东北亚地区惟一的国际集装箱枢纽港。这给上海港形成了巨大压力。

无论是韩国人还是日本人，他们都希望上海港成为他们的支线，韩国人更把釜山和光洋港作为世界航运的中心，将中国的上海港、青岛港都作为他们的喂给港或者支线港。

大的一些航运公司，主要是停靠枢纽港，谁有枢纽港的地位，谁就是占领了航运中心的制高点。国际贸易中间百分之八十五以上的重量的货物是通过海运，所以像以海运为主的航运中心，如果不能成为枢纽港，就意味着在国际竞争中能不能取得主动。

虽然说上海港的吞吐量即将成为世界第一，但是由于码头泊位数量和水深等硬件条件的限制。上海港离香港和新加坡两大港口的差距并没有明显的缩上海所有的码头都是超负荷运转，增量一点都没有了，能力也没有了，所以再增长就不可能，这对整个长三角和国家的整个经济发展，以及国际竞争能力，影响都是很大的，如果在竞争过程中间失去了市场，再要把市场份额夺回来，那个。困难是很大的。

所以，大家都很能理解我的心情，但是纳土纳港想要成为大型深水港，尤其是建设三十万吨级以上的航道规模，先天不足啊！

国内做不到的，不等千国外做不到，国外做不到的”山“口上我们范氏做不到。”当众人都巴望着范无病能够正视现实，放弃不切实际的想法的时候，范无病就昂然说出了这么一番话来。

众人顿时都无语了，心说黄口小儿，不知道天高地厚。这地方要是能够建成三十万吨级以上的深水港口，那才是有鬼了，当我们这些专家都是吃白饭的啊？！

我见众人都是一脸不服气的样子，心说你们还真是不求进取，就算是在专业上面也无所建树，难怪国内的技术水平一直上不求，于是便对他们说道：“之前我也做过一些功课，渤海湾的天津港、黄跸港、曹妃店等，泥沙条件都与纳土纳港相似，纳土纳港的海底条件，是完全可以通过人工来改造的。而且毫不夸张地说，将水深拓展到二十米以上的难度不会非常大。”

我这话一说出来以后。顿时引来众人的一片哗然，都说这怎么可能？

“就算是海底泥沙环境容易改造，但是要完成这一项工作的话，没有十年以上的时间如何能够实现？而十年的工程，需要投入多大的资金量？光有投入不见效益的话，如何维系纳土纳港的可持续发展？况且十年之后国际航运形势一旦有变。或者是釜山港等已经成为国际航运中心，那么我们即便是建成了纳土纳港，又有什么意义呢？”立刻就有人反驳道。

吴富宽对此也是一头雾水，不明白我说的话中究竟有多少可信程度？毕竟在太过专业的事情上，他并不是很清楚，还是听专家说得比较多。

但是有一点他是很清楚的，那就是如果纳土纳港真的建成了可以进出三十万吨级以上的航道，纳土纳特区一下子就发达了，立刻可以把纳土纳特区打造成为世界东方最大的国际航运中心之一，即便是如今的上海港等国际枢纽港，也要望其项背而叹了。

吴富宽很清楚这件事情会给自己的仕途带来怎样的影响。自己的政绩会因此而加成几十个百分点都不止，因此他是最希望我言之有物的。

我对众人说道：“在特区成立，开始建设纳土纳港的时候，我就已经认识到了海底淤积这个问题，同时也在要求总部工程人员对此展开调查，并且进行针对性的解决策略研究，到前不久已经拿出了全套解决方案，同时我们寒雨迷蒙集团的下属公司。已经制成了可以在海底作业的大型机械化设备，一台机械的海底清淤量，二十四小时内可以达到两千立方以上，而纳土纳港的清淤量大概需要四百万立方左右，也就是一台设备有两千个工作日就可以完成这项工作。而我们公司大概上了二十台这样的设备，算上前前后后的准备工作，只要有大约半年的时间，就可以搞定海底清淤工程了。”

众人立刻听得膛目结舌。他们只是从自然环境上来考虑问题，倒是没有想到我不但调查了海底具体构成情况，还拿出了配套的解决方案，连设备都造好了，这岂不是说，我打这个纳土纳港的主意，已经很久了吗？

吴富宽不由得拍了拍额头，心道人都说姜是老的辣，倒是没想到我深谋远虑，比老狐狸还要老狐狸，自己都陷进了他的计划里面了，先前的那些举动，不过是拿捏着时机而已。

不过转瞬之间他就释然了，毕竟这样一来，寒雨迷蒙集团在纳土纳特区的投资只会多不会少，而一个大规模深水港口的建设，该会给纳土纳特区带来怎么样的变化呢？每年上千亿的相关经济效益，或者数千亿？这个还真不好说呢。

但是不管怎么样，吴富宽对于我计划的投资项目是非常欢迎的，用那句话来说，就是你敢死，我就敢埋，谁怕谁啊？！

事实上当初寒雨迷蒙集团在对纳土纳港做了考察之后，就已经极力建议我把这个港口的建设工程给包揽下来，最好是全资建设一个新港口出来。

当然这真是一厢情愿而已，虽然说新的港口法表示私人资本也可以控股港口了，但是操作起来还是有些问题的，即便是我这样的大人物想要独揽好事儿，也是不大可能的，因为建设一个港口，总是需要地方政府的大力支持的，你不让他们占一点儿股权比例，怎么可能说得通？

而且政府参股的话。也省去了很多的麻烦，在一些利益集团的沟通上就容易多了。

事实上国家发改委副主任去年八月带领国家联合调研组对纳土纳特区综合开发调研时就指出，纳土纳特区今后开发的重点在港口，而港口建设的重点是建设大型深水港。

三十万吨级航道建设一直被当作沿海开发的牛鼻子，纳土纳特区没有大型的港口，一直就是是经济的末梢。一旦有了港口，有了三十万吨级航道这样适应世界经济发展要求的港口，那可就摇身一变，成了经济发展的龙头了。

纳土纳深水港的港口建设，也是国际贸易和国际航运的客观要求，目前国内重点基础原材料和国际贸易货物运输船型越来越大，进口矿石、原油船舶最大到了三十万吨，一条两万标箱的船长三百多米，大型原油船吃水超过二十三米，如果没有深水航道，远洋大型码头就建不起来。

更为重要的是，纳土纳港的临港产业发展也将会因此而一步迈入全新时代。

我已经在考虑加大力度建设港口码头配套服务设施，经营三十万吨级矿石码头。让纳土纳港与寒雨迷蒙集团钢铁部门、运输部门等相关部门达成合作意向，形成一条龙服务。

这样一来的话，如果三十万吨矿石码头建设全面推进，再新建成三十万吨级集装箱泊位和两个十万吨级散货码头，还有铁路电气化改造、公路升级、疏港路改扩建等大量外围集疏运工程建设配套，特别是在三十万吨级航道之外，还要建一条十五万吨级的航道，累计投入估计会超过上百亿元。