来，将会造成多么严重的后果。我们可以理。直气壮地指出，集中是现代生产的大势所趋。在统一管理下(例如美国钢铁公司)生产出的商品肯定要比这个巨大而节约的机体中20个或更多的独立公司各自为战时便宜得多。但是如果政治家们的规模本身即为犯罪的假设得到接受，正如过去的情况一样，我们很可能会在今后五年中看到令人担忧的商业状况。塔夫脱先生继承的政策

我曾经在1909年或1910年初的时候在白宫采访过塔夫脱总统。我当时向他指出，得到执政者支持的极端仇视铁路公司的思想正在使铁路的发展陷入瘫痪，而我们的立法机构又增加了商业发展的障碍。塔夫脱先生同意我的观点，但是又很谨慎。他承认我们不能再指望出现过去那种飞速的增长了，那是通过努力地把投机性愿望变为现实而完成的。但是他又说自己倾向于认为这是必要的代价，是通过管制大公司而保护公众利益所必须支付的代价。这就是他从罗斯福那里继承的“政策”而既使这样仍然不能让1912年的激进党成员感到满意!这是一次时间不长的采访，它所得到的就是这些。如果说连绝对诚实的塔夫脱先生也这样认为，那么各州立法和管制机构的那些微不足道的政治家们又如何呢?他们对铁路公司的仇恨由来已久，根本不考虑公众为此付出的代价。

画地为牢

我们为自己制定的枷锁又有什么价值呢?难道可以认为这种干预能改进铁路公司的服务吗?今天的餐车再也做不出哈维在20年前为阿奇森所做的那种饭莱了，麦卡多先生制定的“标准铁路用餐”让它的受害者们觉得像是一场噩梦。铁路公司的服务也无法恢复到原来的水平。宾州铁路公司和纽约中央铁路公司都曾把纽约至芝加哥的时间缩短到16个小时，但是现在又分别延长到20和24个小时。那么车厢比以前更舒适了吗?铁路服务人员更礼貌、更尽职了吗?当铁路公司因无法保持车厢清洁而辞退一名雇员的行为不需要面对劳工委员会无休止的查问的时候，车厢才会变得清洁。但是我们的法律和管制使铁路的服务精神荡然无存，它们只是在以一种漫不经心的方式使自己比其他铁路更有吸引力。又有什么动机能促使铁路公司投资改进这种吸引力呢?国会说过，如果它们通过这种聪明的投资使收益率超过规定的6％，那么超过部分将被剥夺。这完全阻止了收益的增长。

真实的心理状况

我们并未偏离主题。我们正在为平均指数中一次最重要的运动寻找原因。你无法在打击铁路公司的时候不触及其他行业，因为铁路用品的制造商(以铁路商业协会为代表)在我国制造行业中的比例非常高，以至于能够左右全行业的发展方向。如果有一个词可以说明问题那就是“心理”，这个词让人感到乏味，因为它在刚刚过去的骗子的时代里不断得到使用和误用。然而根源就在于真实的心理状况：我们对自己丧失了信心。我们如此可悲地扰乱了供求规律，以至于无法再让它回到原来的状态。

在一个没有商业自由的国家也没有真正的自由可言。没有比官僚主义更残酷的暴政了，因为任何暴政都不会愚蠢到这种程度。举一个简单的例子：宾州铁路公司的总裁瑞在不久前让我猜猜看，他的公司在一年中要向华盛顿的各部门主要是州际贸易委员会提交多少报告?我知道这个数字是庞大的，于是对他说，把真正需要的500份文件再扩大20倍，即每年提交l万份文件应该足够了。瑞苦笑了一下说：“去年我们仅为匹兹堡东部的一条铁路线就提交了114，000份文件!”

改革还是革命

这只是一家公司的一部分!由此推算到全国的所有铁路公司，我们就会明白官僚主义的文牍作风是怎样地限制了一个伟大行业的手脚、损害了它的效率。感谢道伊斯将军，是他为华盛顿的商业方法注入了一点常识性。然而这显然才接触到表面现象，我们需要的改革几乎可以称之为革命，因为我们必须看到，商业部和劳工部(只举两例)正在向全国的商业界索取更多的信息和数据、更多的文具以及更多的被浪费的时间。

一个障碍及其后果

这是在自我麻烦，我们只能怪自己。再看看塔夫脱总统12年前说过的话吧。谁能让辛巴德摆脱古老大海的负担?在政治家们仍然可以设置这种障碍的时候，我们能期望商业出现普遍繁荣或者铁路恢复过去那种活力和发展吗?我们都受到了它的折磨。它打击了内布拉斯加的农民，他们正在烧谷物，因为谷物比煤还要便宜；它正在打击我们的对外贸易，因为我们这个世界煤炭储量最丰富的国家正在从英国进口煤炭，后者已经取代了我们在战争中建立起来的外贸地位。国会对商业的态度不仅仅是其反对铁路公司的不正常偏见的延续，分析起来，它几乎要限制成功，清除个人财富积累的可能性。法律攻击公司界并不是因为投机活动的危险性，而是因为在国家的发展过程中某些个人可能会变得富有。这些人的贫穷势必将导致整个国家的贫穷，难道我们还要走第二个克利夫兰政府的老路吗?难道那不是个平民主义思想与萧条并存，我们对自己完全失去信心的年代吗?当现在的牛市达到顶点并开始发出熊市的信号时我们又将遇到什么呢?

第21章 把事实纳入理论

(1922—25年)

《股市晴雨表》首次以系列文章的形式发表在《大亨》杂志专栏里基本上是在1921年下半年，当时并未采用后来出书时的章节顺序。实际上，我对道氏价格理论的研究起初并没有写书的打算，我这种不可救药的记者更愿意把它称为报纸分派的工作。在某种程度上，它与同时代的评论文章具有同样的特点，具体反映在本书最重要的一章(第十五章) 《一条线和一个例子——1914年》中。这篇文章在递交给《大亨》杂志的编辑时，介绍了一条完全相反的线。

一条说明问题的“线”

所有研究平均指数的人都知道这样一条广泛适用的规则：日常平均指数形成一条“线”意味着出现囤积或抛售行为；在饱和点或稀缺点出现以后，平均指数高于或低于这条线的运动对未来的市场运动具有重要的预测功能。显然，如果一条代表着多个交易日波动不超过3点的“线”的上端被突破，将暗示着流动的股票供给已被消化干净，必须抬高价格才能吸引新的供给者。与此相反，这条线的下端被突破则暗示着出现了饱和点，乌云就会化作暴雨。随后的市场将会萎缩，直到股票重新引起买主的兴趣为止。

第十五章的文章被送到《大亨》杂志编辑的手中时，股市正处于一次基本的熊市的底部。我最初用于说明问题的线在当时正在形成，虽然我很愿意让道氏理论和自己的观点经受严峻的考验，编辑仍然认为这种预测过于大胆了。如果当时采用了这条线，其结果将是对道氏理论的一次极好的证明，然而谨慎的建议占了上风，于是采用了一条说明战争爆发前的1914年5、6、7三个月的股市活动的线。这个选择毫无疑问也是正确的，无论是从历史角度考虑还是从本书的权威性考虑都如此。让我感到高兴的是，本书得到了应有的承认，发行量达到了保守的出版商所估计的7倍。

本书把道氏理论应用到实际的市场之中，并且以最肯定的语气预测到在《大亨》杂志发表系列文章时期形成的牛市，这个事实已经被读者熟知，因此也不值得大惊小怪了。人们一直希望我在新版中加入最新的话题，指出这个理论在〈股市晴雨表》初版至今的三年中得到了哪些证实或修改。一些话题应该是有趣的和有益的，我希望终生的幽默感能使自己免于过度放纵自己的预言家的习性，虽然从这些专栏文章以及《华尔街日报》的文章中选出几例进一步说明道氏理论的应用方法是必要的，这种方法自1922年以来一直都很成功。

一些成功的预测

自从《股市晴雨表》出版以来，股市经历了一次基本的上升运动(牛市)。工业平均指数在1921年8月24日到1923年3月20日之间的涨幅超过61点；铁路平均指数也由1921年6月20的65.52点上升到1922年9月11日的93.99点(上涨28.47点)，当前者于第二年3月达到顶点时，它也仅比最高点低了3点左右。《华尔街日报》和《大亨》杂志对这次牛市的发展都非常清楚，前者在1922年2月11田写道：“市场目前的基本趋势是上升的。”文章的最后一段很值得注意：

“因此我们对询问者的回答是，我们仍处

于牛市之中，而又还会走得更远，很可能持续

到1923年，肯定会暂时地与它所预测的基本

商业状况的改善相衔接。”

它不仅非常清楚地评价了道氏理论所解释的股市运动，还指出了在晴雨表上升之后将会出现的基本商业状况的改善。当20种工业股票上涨26点以后(即6月)，它又写道：“没有理由认为目前的牛市将在几个月内结束”。请注意，这次牛市实际上持续到1923年3月。1922年5月8日它注意到一条线，却没有得出任何熊市的结论；5月22日牛市重新倔起，于是它再次提出了“很可能持续到1923年”的说法。我记得自己曾于6月16日在波士顿接受采访时不断强调股市很可能继续呈上升趋势，在此时出现一次次级下跌是最好不过了。7月8日发表的《研究价格运动》注意到铁路平均指数有调整的趋势，但是它随后又写道：“在这种条件下，我们仍然可以认为平均指数的含义绝对是牛市。”

次级下跌

我曾在本书的其他地方指出，预测次级下跌是要冒风险的。本书并不鼓励这样做，虽然《华尔街日报》和《大亨》杂志在9月份就开始寻找次级下跌，并在9月19日把它确认下来了。嘲笑者尤其是市场的失败者们 可能认为达只能算是一次不错的猜测，但是不管怎样，在9月30日工业股票从牛市的最高点下跌了近6点，而铁路股票的跌幅也超过了4点。10月18日的《研究价格运动》一文写道：

“在经过一次典型的次级下跌之后，今天

的股票市场显然已经到了重新恢复产生于

1921年8月的牛市的时候。”

一一列举种预测会使人感到厌烦，我更喜欢介绍它们的结论。11月3日再次得出了牛市的结论。最迟到1923年1月16日，这次“漫长的但绝不是史无前例的次级下跌”仍然是讨论的话题，但是得出的主要结论还是基本的牛市。

短暂的熊市运动

简要地说，短暂的熊市出现在工业平均指数在1923年3月达到顶点之后，4月4日的《研究价格运动》呼吁公众注意一条抛售线给出的熊市的暗示。从总体上看，这次熊市的时间并不长；而且我们还应看到，虽然对价格运动的研究承认出现了熊市，但是这个过程是缓慢的，前次牛市发展缓慢的事实显然对此产生了影响，因为这次下跌仍然很像是牛市中的次级下跌。工业平均指数于1923年10月27日达到熊市最低点，总共下跌了20点；就在这一天，铁路平均指数的总跌幅也超过17点，而它的最低点实际出现在8月初。为了使记录更加方便，我们一直把这次显著的短期下跌称为基本的熊市，但是如果把从1921年《股市晴雨表》以系列文章发表并被指责为无耻地宣扬牛市时到现在为止的市场称为牛市，也是可以的。

税收的影响

一种全新的影响因素也在平均指数中得到了反映。国会在整个夏天会议不断，于是《华尔衔日报》在1923年8月29日仔细研究了政治在扭曲或者抵消商业晴雨表的作用时采用的方法。当时的所得税和超额累进税率都处于最高点，《华尔街日报》写道：

“股市晴雨表在过去几个月里受到一种牛

市中从未出现过的力量的影响而发生偏差，这

种力量就是超额累进所得税的累积效果。

经纪人们可以告诉你，在过去任何相似强

度的运动中，大股东出售分红式普通股(两种

平均指数包合的40种股票中有30种属于此

类)的活动是多么地稳定。称之为新因素是正

确的，虽然它在1921年秋天牛市开始的时候

就已经产生了。股市晴雨表的全部理论都是以这样一个假设为基础的，即股票的压力只能来源于预期基本商业的变现行为。然而现在平均指数的历史上首次出现了一种与未来事件毫无关系的出售压力。

这就好像是在睛雨表中放入了一块热炭或一块冰。如果说希望国会能使税收回到正常状态是痴心妄想，那么目前的状况终归会自我治疗，只不过所需的时间已经超出了可以计算的范围。当最终达到正常状态的时候，20种活跃的铁路股票和20种工业股票中的每一种股票都将